现如今，汽车进入全面电动化、智能化时代。各个车企自动驾驶都发展到什么水平了？高级别自动驾驶的普及，对目前城市道路的情况能带来多大改善？好像很久没有听到各个车企关于自动驾驶技术的信息了，是凉了吗？

前几天，一位奔驰GLC车主的哥们突然告诉我，他现在特别想买特斯拉Model 3。我大吃一惊，因为他从未表达过对电动汽车的一丁点兴趣，于是问他咋了，被谁忽悠了。他说，特斯拉的自动驾驶功能特别厉害：“你站着不动，让车自己开过来找你”。

我告诉他，别听特斯拉瞎吹，这个功能听起来厉害，但实际上还是属于L2级自动驾驶；其实很多车型都达到L2了，水平差不多；目前量产车部分场景达到L3的只有奥迪A8，但在中国还不能用。

他对我的话不以为然，说自己不懂什么L2、L3，比较一下觉得，特斯拉的自动驾驶还是比奥迪L3的更高级、更实用；再说人也不在车里，这个功能有啥不安全的呢？

我陷入了沉思：特斯拉Autopilot自称L2.5来拔高自己水平、还不时出安全事故，这一点经常遭到从业者的群嘲，但为何消费者却有完全不一样的看法呢？莫非消费者最在意的并非是这个功能属于L2还是L3？

带着这个问题，我回到母校参加了@小鹏汽车 与清华大学车辆运载学院联合举办的“1024小鹏汽车智能技术分享日”，与相关专家深入探讨了一个问题：看待L3自动驾驶的两个不同角度。

这里最好是一幅现场的全景照片，反映出清华大学的特征。小鹏可否提供？

自动驾驶的L3级为何如此特殊？

过去十几年，汽车行业默默完成了自动驾驶从L1到L2的跨越，这个过程更多的是共识、而非争议。那为何从L2到L3这一步，让大家如此关注、甚至存在不少争议呢？

要回答这个问题，首先要理解自动驾驶L1至L5的定义。便于吃瓜群众理解，我将SAE(Society of Automotive Engineers)的分级定义总结过一个通俗的理解方法：

• L0 – 驾驶员同学：你来开，我不参与。
• L1&L2 –驾驶员同学：我可以帮你踩油门刹车或打方向盘(L1)，也可以二者都帮你做了(L2)。但丑话说在前头：遇到紧急情况，我未必能识别得出来，因此你得时刻盯着，随时接管，万一出事故我概不负责。
• L3 –驾驶员同学：我帮你开，你不用盯，大部分情况我都能应对；若出了自动驾驶区域或遇到我实在处理不了的情况，我会留出足够的时间提醒你接管；万一出了事故，我来负责。
• L4 – 驾驶员同学：我帮你开，你不用盯，而且基本不存在我应对不了的情况了，出了事故也是我负责；但方向盘与油门刹车还在，啥时候你想体验开车的感觉了，也可以开。
• L5 – 驾驶员同学：这个车，就是我开，没你什么事，方向盘与油门都已经卸了；你非要开车？那和骑马一样是娱乐项目，请去游乐园体验。

从SAE定义可以看出，从L2到L3确实非常特殊，体现在两点：

• 从汽车企业的角度来看：遇到意外事故，L2以下的自动驾驶，一般由驾驶员承担责任(没能保持专注、及时接管)；而L3以上的自动驾驶，铁定是企业的责任。安全责任的转移，发生在从L2到L3这一步。
• 从消费者的角度来看：任何L2功能都需要保持专注，不能走神，称为“辅助驾驶”更合适；L3则不需要保持专注，可以干自己的事情，可以称为真正的“自动驾驶”。

左：L2要求驾驶员一直盯着 右：L3不要求驾驶员时刻保持专注

简单来看，从L0、L1到L2，车辆的“辅助”功能越来越强；从L3到L4、L5，车辆的“自动”功能越来越强。从L2到L3，则是从“辅助”到”自动”的质变。

过去的L2辅助驾驶时代，多一个少一个L2功能，对消费者来说只是配置高低的问题，不会对购买决策产生决定性影响。在L2到L3的过渡时代则不一样，谁奔向L3的速度快谁就能占据更大的优势。

也正因为如此，在诸如激光雷达等关键传感器还未完全成熟的情况下，有创新意识的主机厂还是决定提前向L3发起冲锋，希望通过更强大的算力、更智慧的算法实现同样的安全与自动驾驶性能，这让人感觉到一种“知其不可而为之”的锲而不舍气概。

可以说这是一场硝烟的战争，从L2到L3的关键时代将涌现出一些经典产品、天才人物与伟大企业，而你我皆是时代的见证者。

迈向L3的两种路径

如何从L2迈向L3？不同人眼中的技术路径不一样，@小鹏汽车 自动驾驶副总裁吴新宙介绍说，大体上可分为两派：

• Bottom-up(自下而上)：以可量产、可感知为基本原则，不断强化L2功能、逐步逼进L3；主要挑战是低成本、高鲁棒性、强安全。
• Top-down(自上而下)：定位L4无人驾驶高举高打，先在园区物流、无人驾驶公交与出租等特定场景实现商业化运营，待成熟之后再将技术下放到车企，自然也就实现L3了嘛！主要挑战：场景与安全性要实现99.9999……%，何时才能实现？

立场不同，选择的技术路径则不同。

像Waymo、百度Apollo等无人驾驶公司、Uber等出行公司，有公司主业/投资人的钱拿出来烧，它们希望一举拿出石破天惊的方案，颠覆整个行业（不然也没人理它啊），因此它们会选择Top-down的技术路径。

如果你是一位普通消费者，短期没必要关注Top-down路径了。一方面，这个路径实现L4还需要较长时间，不是短期的事情；另一方面，商业化路径要么是园区物流车、要么是无人公交车或小区域的无人出租车，都是不能让消费者去开的。

像特斯拉这样的汽车企业，从持续经营的角度来说会选择Bottom-up的技术路径：最好是在技术上的每一分投入都可量产、消费者可感知，在迈向L3的每一步上都能对自家车型竞争力有增益。

小鹏汽车作为汽车企业，当然也选择了Bottom-up的技术路线，并给出了清晰的、有节奏的量产交付时间点。

其中的关键信息有：

• 高速场景的自动驾驶：未来2年，XPILOT3.0与3.5将实现高速全场景的自动驾驶；
• 场景场景的自动驾驶：2022年，XPILOT4.0将实现城市场景的自动驾驶。
• 所需的硬件支持：实现XPILOT3.0、XPILOT 3.5、XPILOT 4.0的硬件要求是相同的，也就是将首先搭载在小鹏P7上的第二代智能驾驶系统，包含12个超声波传感器、13个自动驾驶摄像头、5个毫米波雷达、1个智能座舱摄像头。这些传感器各司其职，通过NVIDIA DRIVE Xavier计算核心进行信息融合，完成环境感知功能。

不同传感器的探测距离、范围不同，图来源[1]

现场听众除了少部分媒体外，大部分是清华大学学生。在提问环节，有位听众提了一个非常尖锐、专业但又不失礼貌的问题：在XPILOT3.0、3.5、4.0中，是否要求驾驶员保持专注？

前文提到，在SAE的定义中L2与L3的一个主要区别就是：是否要求驾驶员保持专注。此同学的问题实际上非常尖锐：XPILOT3.0、3.5、4.0，究竟符合SAE的L3定义吗？同时又不失礼貌：现场的外行人员基本没啥反应，还以为这是一个无关紧要的小问题呢。

根据以往的车企发布会经验，我本以为小鹏汽车自动驾驶副总裁，会采用公关辞令讲一大通没用的，而避免直接回答问题。

没想到他的回答相当直接而有效率，坦白地说这种回答问题的方式让我比较有好感：1) 需要驾驶员保持专注；2) 有座舱摄像头监测驾驶员的状态，来保证安全(不必让驾驶员手握方向盘，保持舒服的状态) 3) 是不是严格意义上的L3？这是一个见仁见智的问题，而小鹏汽车首先关注的是保证安全的前提下提供让消费者满意的功能。

回到Top-down与Bottom-up两种技术路径的问题，SAE(美国汽车工程师协会)作为行业标准的制定者，思考问题的方式更多的是从Top-down的角度，从而制定了可以起到明确区分作用的L1至L5的自动驾驶分级标准，对整个行业的良性发展有积极意义和指导作用；如果有车企故意混淆SAE的分级标准来拔高自己，应该予以坚决抵制。

而作为L2到L3过渡时代的消费者，其实更应该从自身需求的角度出发，关注Bottom-up的角度：就比如特斯拉的“无人召唤”的L2功能，也许比某些符合L3标准的自动驾驶功能更时尚、更实用、更安全。

要回答“逼近L3的过程中，哪些L2功能更实用、更受欢迎、更易实现”这个问题，就是考验车企产品能力与技术水平的时候了。

讲到这里，就可以回答题主的部分疑问了：自动驾驶没凉，正在从Top-down与Bottom-up两个技术途径努力；Top-down路径聚焦关键零部件、理论算法、商业化的突破，离消费者还比较远；而Bottom-up技术途径上，车企正在努力推出各有特色的自动驾驶功能，八仙过海，各显神通，以逐步演进逼近L3。

专访环节Q&A

分享会后是专访环节，专访对象是小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙和智能互联副总裁纪宇，两位分别来自清华大学与华中科技大学的理工男。

虽然身居车企高管位置，但依然保持着理工男的风格，回答问题坦率直接，不说废话不打官腔。一个小时共回答了近30个问题（与车企高管交流，这种效率很少见……），我挑出几个认为比较重要的给大家分享：

Q1: 现在小鹏汽车的自动驾驶路径和特斯拉相似，都不使用激光雷达。那如果激光雷达的成本突然降低很多、性能提高很多，那现在坚定选择不使用激光雷达技术路线，是不是会有风险？

A：1) 小鹏目前的技术体系，可以兼容激光雷达，使感知能力与鲁棒性更强；2) 目前的技术体系会采集大量的数据来训练算法，这会积累出优势，对使用激光雷达也有帮助；3) 如果激光雷达真的像你所述的那样成熟了，小鹏不仅不会排斥激光雷达，反而一定会用！

Q2: 小鹏的技术路线与特斯拉相似。那特斯拉国产之后，小鹏有何竞争优势呢？

A: 小鹏比特斯拉更专注于中国场景，就比如G3目前的泊车就比特斯拉现在做的泊车好。具体来说：1) 中美差异大：美国高速场景多、泊车难度小，中国城市场景多、泊车难度大、交通状况恶劣(例如夹塞场景)；2) 专注于本土化上，我们会在泊车上由自动泊车变成自主泊车，高速上推出防夹塞功能，这些都是特斯拉不好做的。

Q3: 自动驾驶中，5G是否必不可少？

A: 我本身就是学通讯的（吴新宙曾任高通自动驾驶总监），通讯本质上是一个概率问题，而自动驾驶不能是概率问题。我觉得5G是会有帮助的，但很难讲是必须的。

(很耿直的回答，对比之下很多其他车企在宣传自动驾驶时，都非要沾一下5G的光)

Q4：很多友商做电池SOC估计的时候，就采用最简单的开路电压法与安时积分法，而没有采用深度学习等高级算法，请问小鹏怎么做的呢？

A: 1) 现在深度学习是个筐，什么问题都想往里装；2) 电池SOC估计是一个工程问题，是一个物理特性，而不是学习特性，开路电压法与安时积分法确实是暴力有效的；3) 在估算帮助的时候可能会用一些普通的学习算法，但肯定不会用深度学习算法。

(又一个很耿直的回答)

L3会给交通带来什么变化？

回到题主的后半个问题：L3会给目前的交通状况带来什么变化呢？个人的观点是，未来的高阶的、普及的自动驾驶会给交通带来翻天覆地的变化，但L3更多的是给消费者带来可感知的功能，但可能并不会给交通带来显著的变化，原因如下：

• L3的演进是一个多途径的、长期的过程，大部分时间处在L3自动驾驶与L1、L2自动驾驶并存的状态。
• L2到L3的演进过程，主要由车企向消费者提供可感知的功能价值来推动。在这个过程中，像车车通讯、车路协同等对交通状况改善有更大作用、但依赖基础设施的技术不一定能跟上。
• L3的普及过程中，法规与标准的进步可能是反复的、缓慢的，这会制约技术发挥作用。就比如说，将来大家都开发了“加塞”与“防加塞”的功能，那道路是不就是成了比谁加塞能力更强的角斗场了；如果不能有新法规明确界定责任，那即便具备了L3技术水平的车企，是不是也只敢宣称自己是L2呢？