现阶段，关于中国将减少欧亚铁路货运补贴的消息不再仅仅是纯粹的猜测，而是否会迅速取消补贴，或持续减少补贴的各种说法不绝于耳。尽管一些行业人士担心欧亚铁路货运市场会因补贴取消而不复现今发展态势，但更多人对此表示乐观。

据外媒报道，有关于欧亚班列补贴的问题，境外物流行业在各论坛峰会上有着充分的探讨。有欧洲铁路货运顾问认为，随着补贴的调整，市场也一定会随之变化。但从长远看，逐步取消补贴仍是必要的，继续对欧亚班列进行补贴行不通。在现实层面上，取消补贴，开启市场化竞争是必然的发展趋势。

在境外物流运营商看来，尽管中国方面提供的补贴大大提升了总体运量，但也造成了“不合实际”的铁路运输市场。根据发运地不同，当地政府可能会对每个集装箱提供高达5,000美元的补贴。

有欧洲行业专家称，如果以上情况发生变化，一些托运人可能会重返海运市场，但“新丝绸之路”现在已经成熟到足以持续吸引大量货源，比如原来走空运的货物品类，毕竟空运的价格高出中欧班列的不是一星半点。此外，专家指出，研究新的运输方案和继续提供具有竞争力的报价，也将是亚欧铁路货运不可或缺的竞争力。

例如，荷兰某物流供应商运营了一条从中国南部地区到西安的公路运线，该线路可转移至铁路，虽然会使总行程延长2-3天，但成本将降低300-400美元。以此类推，降低物流成本的一个有效方法就是通过铁路运输，途径俄罗斯再到欧洲，俄罗斯的列车可以装载更多集装箱。

根据德国罗兰贝格管理咨询公司预测，到2027年，“新丝绸之路”上的运量增幅将达到72％，但从当前的增长率推算来看，到2027年，这一增长或将达到215％。

据亚历山大凯宾斯基预测研究院披露，在今年荷兰芬洛举行的欧洲丝绸之路峰会上谈到了这个问题，如果这些统计数据准确，则意味着增长率将显著放缓。

实际上，根据前几年的统计数据表明，欧亚铁路运量增幅减缓的事实已经发生。据称，2015年的货运量增幅为160％，而2018年的增幅降为35％（从逻辑上讲，从零开始的增幅通常很高，属正常情况）。

欧洲某铁路货运公司总裁表示，至少从目前看，开行的班列班次不断增长，中国与欧洲的到发站也不断增加，沿线各国的国有铁路公司和铁路运营商都将有能力解决补贴取消所产生的问题。

而在9月举办的欧洲铁路峰会上，一众欧洲物流供应商在期间召开的网络研讨会上一致表态，“即便是中国方面减少补贴，但为了保持与现在相同的运价，欧洲仍然有办法且一定会采取措施，保持现有市场活力。”

此外，外媒还称，根据目前发展形势，欧亚铁路运量还将进一步增加。以货品电池为例，如果欧洲生产的电池可以通过铁路运往中国，那将是一个重大利好消息，无疑将为欧亚铁路运量打上一针“强心剂”。而欧洲行业人士称，中国政府虽对电池运输实行限制，但目前也在审查考量阶段。

此外，还有人指出，鉴于俄罗斯政府已解除由欧洲始发、过其境、运往亚洲的新鲜食品运输禁令，预计2020年将有首趟途径俄罗斯的欧亚冷链班列发出。