一场围绕汽车软件的军备竞赛已经开始。

专注于汽车的软件市场目前可能还处于初级阶段，但瑞典汽车零部件供应商Veoneer的首席技术官表示，这将是未来利润的驱动力。

去年从爱立信跳槽到Veoneer担任首席技术官的Nishant Batra表示，“我们愿意这样做，但收效不会很快。因为在未来四年，汽车制造商仍将购买大量硬件。”

Veoneer于2018年从汽车零部件供应商Autoliv剥离出来，专注于高级驾驶员辅助系统和雷达、视觉系统、软件。

但软件的利润率超过了雷达和摄像头等硬件，“一个传统上制造引擎和底盘的行业，现在在软件上花的钱越来越多，”Nishant Batra说，“这是我们预计未来十年最大的投资之一。”

他以大众集团为例。该公司将调拨了5000名数字软件专家，在公司内部开发更多软件。而同样在Veoneer, 70%的工程人员专注于软件。

那么，软件会先从哪里开始赚钱？

过去，人们对全自动驾驶汽车大肆宣传，但相对简单的驾驶员辅助系统将在未来10年主导市场。

“即使到2030年，我们仍将看到L1、L2级的系统仍将占75%的市场。”Nishant Batra表示，这些功能包括车道保持、主动巡航控制和自动紧急制动，它们的增长将受到新的安全法规的推动。

这其中，随着每一项功能复杂性的增加，对于软件供应商来说，每辆车的潜在收益也在增加。

一组数据显示，目前一套简单的驾驶员辅助系统，比如紧急制动，可能会产生100至500美元的收入，而“协同”功能，比如自动泊车或高速公路自动辅助驾驶，可能会带来1000至4000美元的收入。

软件成本在系统整体占比的上升，也让更多的汽车制造商选择转型。

从2020年1月1日开始，大众汽车集团的Car.Software将作为一个独立的业务单元运行。作为一个集团子公司，Car.Software将集中集团内开发汽车软件和数字生态系统软件的联营公司和子公司资源。

Car.Software的分布将是全球性的，除了在德国的多个地点，未来还有美国的西雅图和中国北京。未来，来自不同大众集团品牌和地区的数字软件专家也将进行协同开发。

按照大众集团的计划，到2025年，汽车数字软件专家人数将超过1万人。大众汽车的目标是到2025年将汽车软件开发的内部份额从目前的不足10%提高到至少60%。

Car.Software将在实现这一目标中扮演关键角色，将涉及互联汽车与设备、智能车身及驾驶舱、自动驾驶、车辆运动与能源以及数字移动服务。

为此，Car.Software还将建立一个统一的软件架构，并将各品牌的并行开发路径整合在一起。大众集团为此将在2025年之前投入超过70亿欧元，目标是降低所有品牌车型的单车软件成本。

一份投资者报告显示，截至今年7月，大众集团净员工人数减少了6900人，而在汽车软件开发等领域新增约3400个工作岗位。到目前为止，大众已经实现了25亿欧元的相关成本节约，腾出了可以投入未来技术的资金。

一年前，丰田汽车宣布计划斥资28亿美元，以确保其编写自动驾驶汽车软件的系统与生产汽车的工厂一样高效。

这家日本汽车制造商正在寻求超越竞争对手汽车巨头以及Waymo等新来者的优势，“我们有近40亿美元的资金，让丰田真正成为一家在软件方面世界一流的新型移动公司。”丰田TRI-AD研究院负责人James Kuffner表示。

密歇根大学的工程学教授杰夫•利克（Jeff Liker）写了几本关于丰田的书，他说，他对丰田的举动感到有些惊讶。当该公司下定决心让像James Kuffner这样的硅谷老兵制定发展路线，并且没有被要求遵守丰田的生产体系原则。

“他们（丰田）认为这可能会扼杀他们（TRI-AD）的创造力，”杰夫•利克表示，丰田的高管们正在更好地了解软件编写人员的工作方式，并学习传统制造商如何既能帮助他们，又能从中受益。

十年前，当人们谈论联网汽车时，他们认为这只是另一种时尚。今天，我们可以看到联网车辆已经越来越多在道路上行驶，车辆的算法（包括ADAS等）可以做出实时决策，使驾驶更安全。

智能化、电动化、互联互通和共享等技术创新正迫使汽车行业重新思考人们的通勤方式，也在重新寻找未来的价值所在。

未来10年，汽车中的软件组件将成为价值上万亿美元的机会。每辆车都将有一台超级计算机与基础设施和路上的其他车辆进行连接。

根据大陆集团披露的数据，到2030年，汽车软件领域的机会将达到1万亿美元。目前，这个数字略高于2500亿美元。

行业的变革，也在推动传统的汽车零部件制造商加快转型为由软件和人工智能驱动的未来移动服务提供商。尽管正如Veoneer首席技术官所说，短期内未必能够产生大规模收益。

大陆集团在今年初披露，正考虑收购软件开发商，为此该集团可能会动用约50亿欧元（约合56.9亿美元）的资金。而目前该集团47000名工程师中有三分之一拥有软件或IT经验背景。

随着越来越多的传感器、智能设备搭载到量产车，对于复杂软件的需求大幅增加。但现实的情况是，科技公司具备强大的软件开发能力，但缺乏Tier1和汽车制造商的验证和一致性保障经验。

“IT行业一直重视发展速度，而不是完善产品，而汽车行业则倾向于完善产品，而不是匆忙量产。”在大陆集团首席执行官看来，随着两个行业更多地合作，它们的做法将变得更加一致。

采埃孚正与两家以色列科技公司合作，加强其软件背后的人工智能驱动能力。过去数年，最引人注目的是，采埃孚与Mobileye合作，开发了面向ADAS的智能摄像头和底层ADAS软件。

就在几天前，采埃孚宣布投资7亿元人民币在广州建立在中国的第三家研发中心，业务范围包括本地化软件开发和未来出行相关技术。

对于中国巨大的潜在市场需求，OEM和Tier1的本地化布局，也将软件开发作为重中之重。以大众汽车为例，对于整个中国市场的重视程度正在提升，利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构。

目前，大众在中国拥有4000名工程师，平均年龄29岁，分布在5个研发基地，软件工程师的数量也在迅速增长。“部分软件开发工作可以在中国工厂完成。”大众汽车中国相关负责人表示。

而作为博世集团的全资子公司，博世中国软件中心将于2020年一季度正式成立。按照计划，2022年团队规模预计达到400人，涵盖软件开发和测试人员、方案架构师、项目经理等。

按照计划，未来，博世中国软件中心将为博世中国所有业务板块提供高质量的软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件以及基于人工智能的应用程序等。

此外，今年博世汽车多媒体事业部在上海正式成立博世数字座舱研发中心，将开发智能数字客舱产品，如域控制器、驾驶员和乘客监控系统以及5G-V2X连接控制单元。

该中心将进一步提高综合软件研发能力，其重点是针对中国市场进行本土研发，并且未来通过座舱域控制器整合人机界面，集成信息娱乐系统、仪表集群和其他显示器成为可能。

目前，博世集团雇佣了大约1.4万名软件工程师，每年在软件上的支出达到30亿欧元。未来，IT、软件、连接、动力系统以及应用与服务——都将融合在一起，形成完整的汽车生态系统。

随着汽车从以硬件为中心转向以软件为中心，软件现在成为汽车行业创新的主要驱动力，软件成为汽车行业的未来。

未来的联网汽车将能够高效地执行基于使用情况的保险(UBI)、驾驶员健康监测、预测维护等服务，这些都需要基于软件实现。

很快，5G等连接方面的进步，以及云边缘能力的扩散，将使车辆成为基于云的服务集成部分的一种简单而无缝使用方式成为可能，这将扩大软件外延价值。

而连接带来的大数据驱动的“软件定义”正在成为融合应用的显著特征。通过软件定义硬件、软件定义存储、软件定义网络、软件定义系统等，催生产品、服务和模式创新。（来自 高工智能汽车）